Із настанням нового навчального року ситуація із заторами на дорогах Львова традиційно погіршилася, а вартість готівкового проїзду підвищили до рекордних 25 гривень. Про те, чому досі немає додатка для е-квитка, коли запровадять абонементи, як працюватиме електротранспорт під час знеструмлень, чи реконструюватимуть вулицю Залізничну, розповів Tvoemisto.tv директор департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради Олег Забарило.

Почнімо з наболілого питання про додаток для е-квитка. Як відомо, розробляє додаток компанія SoftServe. Його ще тестують, але вже діє сервіс e-shop. Чи можете пояснити, чому взагалі є два окремі сервіси і чому не можна було їх об'єднати в одному додатку?

Коли формували технічне завдання, був передбачений набір сервісів, послуг і обладнання, необхідних для реалізації проєкту. Відповідно до цього технічного завдання компанія розробників видає нам ті продукти, які свого часу в них замовили. Сайт e-shop дає можливість відстежувати самі поїздки, спрощуючи можливість відстеження балансу. А додаток – це додатковий мобільний сервіс для того, щоб люди могли розраховуватися, здійснювати пошук необхідних маршрутів. Це такий сервіс для навігації та придбання квитків, абонементів.

Коли варто очікувати додатка для ЛеоКарту, чим він буде корисний?

Ми планували, що мобільний додаток буде доступний цієї осені. Завершують розробку й тестування компанії SoftServe. Є обмежене коло людей, які на сьогоднішній день вже тестують сам функціонал. Але виникла проблема з погляду чинного законодавства його запустити.

Додаток орієнтований на абонементи, а наявність, можливість використання самих абонементів у громадському транспорті дещо ускладнюється через відсутність нормативної бази. Якщо говорити про умови, необхідні для запуску різного роду абонементів, місячних, квартальних чи річних, на сьогоднішній день маємо різних перевізників. Тобто це і комунальні перевізники, такі як АТП-1 і «Львівелектротранс», і приватні автобусні перевізники. Для того, щоб у нас був єдиний абонемент на всі види транспорту, треба якимось чином все це узагальнити й напрацювати механізм, як із ними коректно можна розраховуватися за придбання абонемента. Це можливо завдяки переходу на оплату транспортної роботи електротранспорту й автомобільного транспорту. Платимо кожному з перевізників за кілометр, який його автобуси чи трамваї фактично подолали. І оператор зі свого боку здійснює оплату, збирає виторг і реалізовує абонементи. Тобто щоб не перевізники самостійно реалізовували квитки, а щоб абонемент реалізовував оператор. Для того, щоби перейти на оплату транспортної роботи автобусних перевізників, на жаль, у нас немає нормативної бази. Наприклад, у законі про міський електричний транспорт бачимо, що оплата може здійснюватися пасажиром за поїздку і оплата може здійснюватися замовником, тобто містом, перевізнику за надання власних послуг, а саме за транспортну роботу. Це все є, і ми завдяки цьому перейшли на оплату транспортної роботи щодо електротранспорту. Однак що стосується автомобільного транспорту, то можете відкрити закон про автомобільний транспорт, де мовиться лише про оплату з боку пасажира перевізнику за надані транспортні послуги. Жодної нормативної бази ні в законі, ні в інших наступних підзаконних актах ми не бачимо. Тому нам потрібно для того, щоб оплачувати транспортну роботу, придумувати якийсь певний механізм. Ми стикаємося з низкою труднощів, тому що тут незрозуміло, на підставі чого обирати самого перевізника, на підставі чого визначати тарифи, які маємо оплачувати. А коли не прописані законодавчо ті чи інші речі, то органи перевірки приходять і запитують, чому ви собі обрали якийсь такий механізм. Вони вважають, що це законно необґрунтовано, тому це унеможливлює нам нормальну роботу. Насправді є дуже багато таких прогалин у чинному законодавстві, якими в подальшому користуються органи перевірки для того, щоб звинуватити ті чи інші органи, що вони неправильно зробили. Тому отакий ланцюжок: перехід на оплату транспортної роботи – абонементи – додаток. Ми технічно могли б, напевно, запустити додаток, але без того наповнення, який він первинно мав би містити.

Гаразд, а скільки вже витратили на розробку додатку?

У межах кредитного договору відбувається поставка певного обладнання чи актування прийняття цифрового продукту, а оплата здійснюється вже за фактом. Як мені відомо, за мобільний додаток оплати як такої не було. І немає ще кінцевої суми оплати.  

Якщо ви кажете, що додаток запустять цієї осені, чи це означає, що й абонементи також будуть восени?

Ми активно працюємо з профільним міністерством для того, щоб у форматі пілотного проєкту вони в порядку визначення Львову та іншим містам, які зголосилися до цього, дали можливість запускатися для оплати транспортної роботи автомобільного транспорту. В нас є попередні домовленості, єдине, що терміни, в які це все реалізовується з боку міністерства, мають були більш стислі. Але такі домовленості є, готуються певні зміни до законодавства, які уможливили б цей процес. Паралельно працюємо над розробкою єдиного місячного абонемента, щоб запустити його в тестовому форматі, навіть якщо не будемо мати можливості перейти на оплату транспортної роботи.

Маючи загальну кількість валідацій у кожного перевізника, матимемо можливість кошти від реалізації пропорційно розподілити між цими перевізниками.

Де можна буде придбати такий абонемент?

Загалом абонемент – це, по суті, програмний продукт на картці ЛеоКарт. Якщо ви поповнюєте її на певну суму коштів і разові поїздки. Так само можна буде придбати за певну суму абонемент. Але його вартість наразі не визначена. Вона буде також приведена до економічно обґрунтованого рівня.

Абонементи будуть вигіднішими для проїзду?

Тут ми повинні збалансувати попит і пропозицію. Що вигіднішими будуть абонементи для пасажирів, то менш вигідними для перевізників. І тут постає питання дотацій із міського бюджету. Нам доведеться зібрати фінансові документи й дані перевізників, проаналізувати їх і вийти на об'єктивні цифри, які задовольнили б насамперед пасажирів. Але, повертаючись до законодавства, маємо прописаний порядок розрахунку вартості разової поїздки, де все дуже чітко регламентоване. Щодо абонементів такого немає. Тож мусимо на своєму рівні це врегулювати. Але добре, що маємо поле для маневрів.

У Львові активно готуються до зими і знеструмлень. Як регулюватимуть роботу електротранспорту в місті?

Ви бачите, що навіть при знеструмленнях електротранспорт їздить. Нам дали трошки менші потужності, аніж до запровадження графіків знеструмлень. Але ми маємо можливість перекидати потужності з однієї тягової підстанції на другу, що забезпечує безперебійну роботу трамваїв і тролейбусів. Найгірший сценарій буде, коли в принципі не буде світла й не буде можливості заживлювати тягові підстанції. Тут є низка варіантів. Якщо ми заживляємо тягові підстанції генераторами, то це мають бути генератори дуже великої потужності, дуже дорогі. Якщо ці генератори заправляти відповідним пальним, то це буде дуже дорого й неефективно. Але сценарій такий напрацьовується. Ми звернулися до профільних фондів, щоб залучити на грантових засадах потрібне обладнання.

Ключовим сценарієм, який з погляду здорового глузду й економічної ефективності може бути використаний, є залучення автобусних перевізників для того, щоб дублювати маршрути електротранспорту. Адже навіть якщо нам вдасться частково заживити деякі тягові підстанції для того, щоб невелика кількість трамваїв курсувала, це не покриє повної потреби. Ми працюємо загалом над тим, щоб залучити автобусних перевізників. У нас є напрацьовані сценарії щодо дублювальних маршрутів. Тобто за кожним маршрутом електротранспорту закріплюємо певні дублювальні маршрути автомобільного транспорту.  Вже є попередні домовленості з перевізниками.

Яка зараз ситуація з водіям громадського транспорту? Скільки бракує водії у АТП-1 та «Львівелектротрансі»?

Ситуація критична, водіїв дійсно бракує. За останній період нам вдалося все-таки покращити ситуацію: в АТП-1 водіїв стало більше. Маємо можливість завдяки детінізації виторгу, що відбулася завдяки запуску е-квитка, платити вищу зарплату і таким чином заохочувати. Маємо й часткове бронювання на підприємствах, що також є на сьогоднішній день вагомим фактором. Але близько 100 водіїв у АТП-1 таки бракує. Орієнтовно 60–80 водіїв не вистачає на електротранспорті. Працюють навчальні комбінати, період навчання триває три місяці. Відповідно кількість потенційних студентів досить обмежена. Якщо говорити про електротранспорт, то насправді водії дуже часто поважного віку і або виходять на пенсію, або звільняються з особистих причин. Тому ми в пошуку молодих активних людей, які могли б підсилити роботу громадського транспорту.

Чи вчаться жінки на водійок автобусів?

Ми працюємо з навчальними закладами, навчальними комбінатами окремо, але, відверто скажу, дуже мало жінок, які виявляють бажання стати водійками громадського транспорту. Для цього потрібна категорія D, відповідне окреме навчання і здобуття цієї категорії. Ми піднімали статистику спільно із сервісним центром МВС і з’ясували, жінок із категорією D у Львівській області одиниці.

Читайте також: Львову бракує водіїв, або Чи почнуть жінки кермувати автобусами

Як думаєте, чи можна виправити цю ситуацію?

Ми останнім часом популяризуємо роботу водія. Постійно комунікуємо з навчальними центрами і пропонуємо жінкам, які проходитимуть навчання, премії на початках. Також готові преміювати водіїв, які приведуть жінку, котра працевлаштується на АТП-1. Відверто кажучи, краща ситуація із водійками електротранспорту. Так уже історично склалося. А в автомобільному транспорті є лише чоловіки.  

Скільки заробляють водії автобусів і електротранспорту?

Офіційна заробітна плата станом на грудень 2023 року водія АТП становила 28 тисяч. Зараз 46–47 тисяч. Це нарахована заробітна плата, з якої ще отримується податок із доходів фізичних осіб та військовий податок. Але це досить пристойна й конкурентна заробітна плата. Це й дає нам можливість в умовах дефіциту персоналу на ринку забезпечувати послуги з перевезення.

У електротранспорті дещо нижчі зарплати, але й тривалість роботи впродовж дня водіїв також дещо менша. Зарплата коливається від 25 до 35 тисяч гривень.

Чи не скорочували останнім часом якихось маршрутів? Нам дуже часто пишуть читачі, зокрема про автобус 3А, який рідко їздить.  Чи плануєте збільшити кількість транспорту на маршрутах із настанням осені?

На літо ми планово щороку скорочуємо кількість транспорту, і цей рік не є винятком. Єдине, що цього року в нас була обґрунтована можливість проаналізувати кількість пасажирів у певному транспорті в конкретні години. Ми дійсно скоротили 20–25 одиниць рухомого складу на літній період. Із 2 вересня транспорту стало більше і в приватних перевізників, і в комунальних на 30–35 одиниць.

Найближчим часом не передбачається ліквідація наявних маршрутів. Навпаки, за рахунок прозорості сфери громадського транспорту й детінізації виторгу нам вдалося збільшити кількість рухомого складу на маршрутах. У АТП-1 на 10%. Якщо говорити про приватних перевізників, то там справді збільшилася кількість подекуди на 25–30%.

Також ми відновили ті маршрути, які раніше не працювали, де вдалося залучити нового перевізника. Ця сфера починає бути цікавою для потенційних інвесторів, тому завдяки новому перевізнику ми відновили 12-й, 37-й і 48-й маршрути.  У середині вересня маршрут №30 також плануємо відновити.

Як тепер працює пересадка у Львові? Скільки людей користуються цією послугою?

Повноцінно пересадка працює менш ніж календарний місяць, тому важко говорити про якусь якісну статистику. Але від 50 тисяч людей щотижня користуються безоплатною пересадкою. Це може бути пересадка як одноразова, так і дво-, триразова. Близько 10% від загальної кількості поїздок з використанням ЛеоКарту є пересадковими. Здійснюють пересадку зазвичай в центральній частині міста.

Незабаром до Львова передадуть трамваї зі швейцарського міста Базель. Чи відомо вже, на яких маршрутах вони курсуватимуть?

Це відбудеться не швидше ніж у січні 2025 року. Ми комунікуємо з колегами зі Швейцарії радше стосовно трамваїв із Берна. До кінця вересня отримаємо ще два такі трамваї. Впродовж всього наступного року нам передаватимуть 25 низькопідлогових трамваїв із Базеля. Тому подбаємо, щоб вони їздили на кожному маршруті.

Із вересня підвищилася вартість готівкового проїзду до 25 гривень. Цікаво, чи немає потреби в підвищенні вартості проїзду за допомоги ЛеоКарту і банківської картки?

Тільки цього місяця спостерігаємо збільшення акцизу на пальне, воно зросте у вартості. Є ще багато інших факторів, які також впливають на загальну вартість поїздок. Такі речі, як запровадження безоплатної пересадки, досить суттєво вдарили по перевізниках. Кожна з таких речей, які є позитивними для пасажирів і дають їм можливість економити, це недоотримання виторгу з поїздки.

Читайте також: У Львові подорожчав проїзд під час оплати готівкою

Ми не говорили про те, що підвищимо тарифи для ЛеоКарту і банківської картки. Але, враховуючи підвищення цін та інші фактори, з часом повернемося до цього питання.

Чимало людей виступає проти обмеження кількості безкоштовних поїздок для пенсіонерів та інвалідів 3 групи до 60-ти. Скажіть, чому взагалі вирішили обмежити цю кількість?

Ми аналізували те, скільки пільговики здійснюють поїздок впродовж дня. Із запуском електронного квитка перейшли на прозорий механізм компенсації перевізникам за кожну поїздку пільговика. Раніше водії банально могли не зупинятися за зупинці, де стояло кілька пільговиків, бо не отримували за них коштів. Зараз філософія абсолютно змінилася, тому що перевізник отримує за кожну валідацію пільговика відповідну суму коштів. Тепер водій однаково ставиться як до платних пасажирів, так і до пільгових категорій, що випливає зі зменшення скарг пасажирів на поведінку водіїв. Однак це також навантаження на міський бюджет. Кожна така валідація зобов'язує місто сплачувати ті 13 гривень за кожну поїздку перевізнику. За рік це сотні мільйонів гривень. Тому ми проаналізували, яким чином здійснюються поїздки. Дехто з пільговиків здійснює 300–400 і більше поїздок щомісяця. Неважко порахувати, що 400 поїздок – це колосальні кошти з міського бюджету на те, щоби пільговик використовував транспорт з робочою метою. Очевидно, людина не просто так їздить 15 разів на день. Ми проаналізували, скільки в середньому здійснює поїздок один середньостатистичний пільговик, узявши дві категорії, які не регулюються законами України. Тобто нас нічого не обмежує в законодавчій частині, щоб обмежити їм кількість поїздок.

Є ще питання про електросамокати. Наприкінці весни визначили перелік майданчиків, де можна розвантажувати їх. Чи штрафують операторів за те, що електросамокати перебувають не на визначених майданчиках?

Згідно з меморандумом визначені 79 локацій по місту для розвантаження самокатів. Укладені договори з операторами самокатів. Тобто вони сплачують суму оренди конструктивних елементів за ці місця і вони розвантажуються там. Людина бере самокат, після цього її насправді нічого не обмежує, щоб зупинити його й припаркувати в іншому місці. По місту ви бачите самокати, які вже використали частково впродовж всього дня.

Чи плануєте регулювати це питання, щоби по місту не було розкиданих самокатів?

Те, що ми маємо чітко визначений проєкт локації для розвантаження, вже дещо врегулювало цю сферу. Також самі оператори самокатів програмно мають місця, де можна паркуватися. В нашому спільному меморандумі ми вказали інші обмеження, які стосуються цієї діяльності, зокрема обмеження швидкості на тих чи інших локаціях. Але якщо говорити глобально, то ця сфера потребує впорядкування на загальнодержавному рівні.

А яку суму місто отримує щомісяця за оренду майданчиків для розвантаження електросамокатів?

Це треба питати в управління комунальної власності. Можу запевнити, що це невеликі суми. Але це кошти, які надходять безпосередньо до міського бюджету, місто має можливість їх використати на щось добре.

На останньому засіданні комісії з безпеки дорожнього руху обговорювали фінальний ескіз реорганізації руху на вулиці Стрийській. Чому взагалі вирішили реорганізувати там рух, якими були передумови? Яка поетапність реалізації цих змін?

Передусім у нас є розроблений ескіз за грантові кошти із залученням GIZ. Основним акцентом є запровадження смуг для руху громадського транспорту на цій вулиці. Ескіз містить ще багато позитивних точкових змін, які стосуються вулиці Стрийської, щоби покращити організацію дорожнього руху: впорядкування його біля автовокзалу, на таких проблемних перехрестях , як Стрийська – Рубчака, де наразі немає нормального пішохідного переходу й можливості повернути в певних напрямках. Ескіз розроблений, його обговорення триває. Ми мали ряд виїздів із представниками на кожне перехрестя. Дуже багато пропозицій, зауважень. Ми вже доопрацьовували цей ескіз неодноразово. На останньому засіданні комісії з безпеки дорожнього руху ми акцептували цей ескіз, але є багато пропозицій точкових. Наприклад, була озвучена пропозиція, щоб від вулиці Сахарова до Академії сухопутних військ у напрямку центру не облаштовувати смуг громадського транспорту. Після цього ми виносимо на засідання виконавчого комітету цей ескіз і будемо реалізовувати. Почнемо з найменш проблемних ділянок, таких як перехрестя Стрийська – Мікльоша. Ключовий акцент на тому, що ми старалися використати наявну ширину й не забирати смугу окремо від усіх видів транспорту для громадського транспорту. Старалися перерозподілити ширину і привести її до нормативної. На більшості відрізків вулиці Стрийської ширина проїжджої частини в одному напрямку становить 12,6 метра. Там є три смуги, за чинними нормами там можна зробити чотири смуги. Так ми збережемо три смуги для автомобілів і створимо одну для громадського транспорту.

Чиїм коштом це реалізовуватимуть?

Тут насправді не передбачається аж таких великих коштів, тому що немає великих капітальних робіт. Щороку районні адміністрації витрачають гроші на нанесення розміток. Основне, що тут передбачається після затвердження цього ескізу, це демаркування наявної розмітки й нанесення нової. Це не такі великі кошти.

Це вже робитимуть із наступного року?

Хочемо почати роботи цього року. Зрозуміло, що попереду зима, не всюди вдасться нанести розмітку.

Також цікавить реконструкція вулиці Залізничної. Її активно розбудовують, постали нові житлові квартали: «Веселка», «Шенген». Тож вулиця може стати ще більш завантаженою, а дорожнє покриття в жахливому стані. Цього року з бюджету розвитку виділили 2 мільйони гривень на реконструкцію. Чи планують проводити там роботи?

Щодо Залізничної розроблений проєкт коштом забудовників, які, зокрема, мають свої об'єкти на цій вулиці. Його розробляв Інститут просторового розвитку, він досить якісний для того, щоби повністю змінити філософію вулиці. Проте, на жаль, маємо мораторій на капітальні роботи і на великі проєкти під час війни. Тому очікуємо перемоги, після якої можна буде реалізувати цей проєкт. На сьогоднішній день сума коштів, передбачена в міському бюджеті, недостатня для реалізації цих речей. І навіть якби грошей було більше, то є пріоритетніші для фінансування речі.

Наталія Вареник

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

______________________________________________________________________________________________________________