Черепно-мозкова травма, госпіталізація в реанімацію, перелом гомілки: кількість з ДТП з електросамокатами у Львові справді зросла, про що свідчать дані патрульної поліції. Проте експерти наголошують: проблема не лише в популярності цього виду транспорту, а й у прогалинах законодавства та недостатній інфраструктурі. Тож що вже зараз варто покращити, як з цим працюють у Львові, а як – за кордоном – у матеріалі «Твого міста».

 Кількість аварій з електросамокатами зросла

Лише за останні десять днів на Львівщині сталось кілька небезпечних ситуацій внаслідок користування електросамокатами: 21 червня у селі Підрясне 11-річний хлопчик не впорався з керуванням електросамоката і впав – його госпіталізували до реанімації. 14 червня у Львові 16-річний підліток наїхав електросамокатом на автомобіль – внаслідок зіткнення отримав відкритий перелом гомілки і потрапив до лікарні св. Луки. Цими вихідними, 22 червня, на вулиці Героїв УПА травмувалася 17-річна дівчина, яка їхала на самокаті – у неї закрита черепно-мозкова травма та кровотеча з вуха.

Читайте також: На Львівщині водій виїхав на зустрічну смугу та збив підлітка на електросамокаті

Як «Твоєму місту» повідомила речниця патрульної поліції Львівської області, статистика за шість місяців 2023, 2024 та 2025 років, де були ДТП за участі електросамокатів у Львові виглядає так:

• 2023 рік (01.01–30.06) – 12 ДТП, 8 травмованих, 1 загиблий;
• 2024 рік (01.01–30.06) – 29 ДТП, 12 травмованих;
• 2025 рік (01.01–24.06) – 65 ДТП, 59 травмованих.

 

Ця статистика демонструє більш ніж п'ятикратне зростання кількості аварій за два роки. Водночас збільшується і кількість судових справ по всій Україні: за даними сервісу «Опендатабот», минулого року до суду надійшла 71 справа з електросамокатами, а через рік їх стало на 42% більше. Зазначимо, що штрафи за порушення правил керування стартують від 340 до 34 тисяч гривень.

Читайте також: У Львові студента оштрафували на 17 тисяч за п’яну їзду на самокаті

Електросамокати без чітких правил

Попри те, що у 2023 році Верховна Рада ухвалила закон №8172, який офіційно визнав користувачів електросамокатів учасниками дорожнього руху та класифікував цей вид транспорту, питання практичного врегулювання їхнього пересування досі залишається відкритим.

Закон поділяє електротранспорт на дві категорії: легкий персональний (потужність до 1000 Вт, швидкість до 25 км/год) та низькошвидкісний (швидкість від 10 до 50 км/год, маса до 600 кг).

Водночас, як зазначив у коментарі «Твоєму місту» керівник ГО «Зручне місто» Юрій Тер-Арутюнян, базові правила, які мали б чітко визначити обмеження швидкості, мінімальний вік користувача, заборону перевезення пасажирів та інші ключові норми, досі не ухвалені – відповідний законопроєкт перебуває на стадії розгляду. Через це водії електросамокатів часто опиняються у «сірій зоні»: у них є певні обов’язки як у учасників дорожнього руху, але відсутні чіткі механізми їхнього застосування.

В результаті навіть суди іноді не можуть ефективно притягнути порушників до відповідальності через брак конкретних законодавчих норм.

«Фактично, наполовину ті електросамокати є поза правилами, поза законами. Відповідно, по-різному трактуються. Були випадки, коли суди приймали рішення на користь користувачів самокатів і не могли довести, що він щось порушив, бо не було в правилах дорожнього руху тої чи іншої заборони», – пояснює Тер-Арутюнян.

Читайте також: В Україні прийняли законопроєкт про електросамокати. Що зміниться

За його словами, відповідальність за цей стан речей лежить на МВС, яке мало ще кілька років тому ініціювати зміни до правил дорожнього руху. Україна, на відміну від деяких європейських країн, не скористалася моментом, коли електросамокати масово стали повноцінним транспортним засобом – і вже на цьому етапі втрачає можливість регулювати ситуацію на випередження.

Велоінфраструктура як частина рішення

Одним із шляхів вирішення проблеми з самокатами, на думку Юрія Тер-Арутюняна, є розвиток якісної велосипедної інфраструктури, яка може стати безпечним простором не лише для велосипедистів, а й для користувачів електросамокатів.

У Львові вже давніше роблять кроки в цьому напрямку. З останнього: нещодавно з’єднали велодоріжки на вулицях Бандери та Коперника, розпочали облаштування велосмуг на вулиці Володимира Великого, а також стартували роботи з облаштування велосипедного з’єднання на перехресті вулиць Виговського та Любінської. До речі, цього року міськрада Львова має намір загалом продовжити велоінфраструктуру на 12 км.

За словами Тер-Арутюняна, такі зміни давно на часі, адже електросамокати давно стали частиною міського трафіку, проте їхній рух і досі не врегульований ні в законодавстві, ні в ПДР.

«Ми бачимо певний прогрес у розвитку велосипедної інфраструктури, яка підходить і для самокатів. І, власне, якщо ми якісно вирішимо питання з рухом велосипедистів, то автоматично вирішимо й багато проблем, пов’язаних із самокатами», – наголошує експерт.

Читайте також: У центрі Львова з’єднали доріжку на Коперника з велосмугами на Бандери

Він додає, що користувачі електросамокатів не мають жодного захисту, як водії авто, тому саме для них критично важливо мати безпечний простір.

Яка ситуація у Львові

У Львові, окрім активного розвитку велосипедних доріжок, намагаються врегулювати рух електросамокатів й через впровадження обмежень швидкості. У 2023 році місто підписало меморандум із сервісами прокату самокатів, за яким максимальна швидкість руху у межах міста обмежена 25 км/год, а в окремих зонах із підвищеним ризиком – до 20 км/год. Обмеження діє автоматично через GPS: самокат фізично не може розігнатися швидше, навіть якщо користувач тисне на газ. Ці обмеження поширюються не лише на центр міста, а й на пішохідні зони, парки та ділянки з інтенсивним рухом.

Під час нещодавньої дискусії «Твого міста» про безпечні дороги у Львові учасники звернули увагу на небезпечну ділянку вулиці Шевченка, де через значний ухил користувачі все одно часто набирають високу швидкість, що у поєднанні з численними пішохідними переходами створює ризик ДТП.

Директор департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури ЛМР Олег Забарило пояснив, що така ситуація виникла, бо вулиці, які реконструювали останніми роками – Пекарська, Бандери, Шевченка – будувалися за принципом «вулиць для всіх».

«Шевченка – особлива. Через великий ухил, особливо на ділянці до перехрестя з вулицею Ярослава Мудрого, раніше там фіксували багато ДТП. Після встановлення адаптивного світлофорного об’єкта ситуація значно покращилася», – зазначив він.

Він також зауважив, що велосмуги варто робити ширшими, щоб краще розділяти потоки велосипедистів і пішоходів.

Водночас, депутат ЛМР і голова транспортної комісії Ігор Зінкевич вважає, що під час проєктування вулиці Шевченка просто не врахували специфіку руху електросамокатів, а також називає кілька речей, які б допомогли врегулювати рух електросамокатів: 

«З велосипедами ситуація там значно краща, але самокати – інша історія. На мою думку, велодоріжками мають користуватися не всі без винятку. Наприклад, варто обмежити доступ до них для дітей до 12 років, або дозволити користування лише за наявності базових знань з правил дорожнього руху. Адже деякі електросамокати можуть розганятися до 60 км/год».

Читайте також: У Львові пропонують встановити перешкоди і з'їзди на велодоріжках на вулиці Шевченка

Він вважає, що зараз у випадку з вулицею Шевченка можна вжити простих рішень: на проблемних ділянках встановити перешкоди або зробити з’їзди, які фізично не дозволятимуть набирати надмірну швидкість.

Натомість колишній в.о. начальника управління вуличної інфраструктури ЛМР Павло Сирватка звертає увагу на суперечності в існуючих обмеженнях швидкості для електросамокатів. Він пояснює, що нинішнє обмеження у 25 км/год у місті є надто повільним для руху в загальному транспортному потоці, але занадто швидким для руху тротуарами.

«Відповідно, якщо швидкість пішохода 5 кілометрів на годину, то їхати 25 км/год на самокаті по тротуару – це трошки зашвидко, але якщо рухатись в загальному потоці авто, які їдуть 50-70 км/год або швидше, то дозволена швидкість самокату навпаки замала», – пояснив Сирватка «Твоєму місту».

Окрім того, в українському законодавстві діє так зване поняття «нештрафовані плюс 20» – перевищення швидкості коли, наприклад, обмеження 50 км/год у населених пунктах фактично дозволяє рухатися зі швидкістю до 70 км/год без штрафу. Водночас для електросамокатів встановлюють жорсткі межі 20–25 км/год без урахування цього «плюс 20», що створює додаткові проблеми при застосуванні однакових норм для усього транспорту.

Безпека водіїв електросамокатів

Попри існуючі законодавчі прогалини та недосконалу інфраструктуру, експерти підкреслюють, що безпека користувачів електросамокатів значною мірою залежить від їхньої особистої відповідальності. Як зазначає Юрій Тер-Арутюнян, кількість ДТП за участю самокатів значно менша, ніж автомобільних аварій, проте кожен інцидент громадськість сприймає дуже гостро.

«Для багатьох людей заклалося враження, що електросамокат – це щось нове, незвідане і навіть страшне. Коли з’являється новина про ДТП за участю самоката, реакція часто буває надто гострою: «Ой, подивіться, що ті самокати роблять, ай-яй-яй, ой-ой-ой!» – іноді це переходить у неадекватні заклики заборонити або вигнати їх.

Ми просто ще не звикли до цього і гостро реагуємо, тоді як на реальні смерті в автомобільних ДТП звертають менше уваги», – каже він.

Читайте також: У Винниках водійка збила 14-річну дівчинку на самокаті

Особливою проблемою є прокатні самокати, якими часто користуються люди без жодного досвіду. Місто фактично пропонує транспорт, але при цьому не завжди забезпечує належний рівень безпеки для його користувачів. Це породжує ризики, бо людина, яка вперше сіла на самокат, одразу потрапляє в спільний потік транспорту без достатньої інфраструктурної підтримки.

«Якщо це індивідуальний транспорт, ви вчитеся ним користуватися, знаєте, як його обслуговувати і зберігати. У випадку з прокатом людина може вперше сісти на самокат і відразу їхати. Тому місто має створити максимально сприятливі умови навіть для новачків», – пояснює Тер-Арутюнян.

Подібної позиції дотримується й Павло Сирватка. Він наголошує, що безпека користувачів електросамокатів – це поєднання міських ініціатив, особистої відповідальності та комплексного розвитку інфраструктури.

Також він переконаний, що електросамокати це зручна альтернатива автівкам, яка допомагає розвантажити вулиці.

«Звинувачувати самокати в тому, що вони є головною проблемою міста – недоречно. Навпаки, якщо кілька десятків людей у ранкову годину пік обирають самокат замість авто і не створюють додаткового затору – за це їм варто подякувати», — каже він.

За словами Сирватки, коли пересування поза автомобілем – пішки, велосипедом чи самокатом – є небезпечним, люди залишаються залежними від приватного транспорту.

«Якщо небезпечно рухатися поза металевою коробкою, ми отримаємо те, що вже мають американські міста – 99% поїздок на авто. Як виглядають такі міста, можна побачити на Google Maps – і виглядають вони не так, як хотілося б жити та щодня пересуватися», – зазначив він. 

Досвід Європи: як міста регулюють використання електросамокатів

Павло Сирватка вважає, що ситуація з браком інфраструктури для мікромобільності – не унікальна для Львова. Такі ж проблеми фіксують і в Києві, і в інших містах України та Європи.

«Краще зробити один раз, врахувавши і паркування, і спокій руху, і інфраструктуру громадського транспорту, і тротуари, і велоінфраструктуру. Чи всі проєкти в Україні робляться так? На жаль, не всі», – зазначає він.

На його думку, в Києві проєктів, де при реконструкції не передбачають велоінфраструктуру, навіть більше, ніж у Львові. До того ж, існує проблема паркування автівок на велосипедних доріжках, що перешкоджає безпечному пересуванню і велосипедистів, і самокатників.

«У Києві набагато більша проблема з паркуванням автівок на велосмугах. У Львові, напевно, є одна вулиця, яку я міг би назвати, де є таке регулярне паркування на велодоріжці. У Києві це, можливо, можна назвати одну, де не паркуються», – каже експерт.

Втім, проблеми з інфраструктурою є не лише в Україні. Проблеми з електросамокатами характерні для багатьох європейських міст, пише Європейська правда.

В Афінах через хаотичне паркування та рух самокатів виникають численні скарги мешканців, особливо щодо перешкоджання пішоходам та людям з інвалідністю. Мерія планує заборонити рух самокатів на окремих вулицях та створити 70 спеціальних паркувальних зон із суворими штрафами для порушників.

Відень пішов далі – із 2019 року міська влада запровадила жорсткі правила паркування, ліцензування компаній з прокату, що дозволило зменшити кількість електросамокатів із 9 тисяч до 4 тисяч. Проте проблема швидкості й їзди тротуарами все ще актуальна. Окрім цього, з’явилася нова загроза – важкі електричні мотоцикли, які, хоч і юридично вважаються велосипедами, займають велодоріжки й можуть створювати небезпеку.

В Іспанії, де ринок електросамокатів є одним із найбільш динамічних у Європі, діють суворіші правила: у Мадриді заборонено перевозити самокати в громадському транспорті через пожежонебезпеку, у Севільї – під час години пік. Водночас там зростає кількість конфліктів між користувачами самокатів і пішоходами, що отримало назву «війни самокатів».

В Ірландії легалізація електросамокатів відбулася лише у травні 2024 року. За даними Управління дорожнього руху, майже кожен четвертий постійний користувач потрапляв у ДТП протягом року, а кожен третій – уникав аварій. Лікарі відзначають високу травматичність цих аварій через відсутність захисту у водіїв та рух поруч із більшими транспортними засобами.

У Латвії пішли далі у врегулюванні цього виду транспорту і не лише прирівняли його до повноцінних учасників руху, а й зобов’язали страхувати ризики, як у випадку з автомобілями. Тож з 1 липня 2025 року запроваджують обов’язкове страхування для всіх електросамокатів. Такий поліс дозволить простіше покривати шкоду у разі аварії. 

Натомість Париж став першою європейською столицею, яка повністю відмовилась від прокатних електросамокатів. Із 1 вересня 2023 року у місті офіційно припинили роботу всі сервіси прокату – за результатами референдуму, де майже 90% парижан підтримали заборону через небезпеку для пішоходів. Заборона поклала край п’ятирічній історії прокату в місті.

Анастасія Лаврук

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

___________________________________________________________________________________________________

Щоб отримувати актуальні й гарячі новини Львова та України, підписуйтеся на наш Instagram та Viber.

Трансляції важливих подій наживо і щотижневі відеопрограми – про актуальні львівські питання у «Темі тижня» та інтелектуальні розмови на загальноукраїнські теми у «Акцентах Твого міста» і публічні дискусії для спільного пошуку кращих рішень викликам громади міста – дивіться на нашому YouTube-каналі.