Львів, фото умовне: Viktor Talashuk on Unsplash

Львів, фото умовне: Viktor Talashuk on Unsplash

Львову потрібна транспортна революція, щоб стати воротами ЄС в Україну

5658 0
У час повномасштабної війни розвиток транспорту і міської мобільності дуже сповільнився. Як Львів – гуманітарно-логістичний хаб у час повномасштабної війни – має розвиватися, щоб бути більш ефективним. Ці та інші наболілі питання Tvoemisto.tv обговорило під час дискусії «Львів як транспортний хаб: зручне місто для мешканців та швидкий шлях від/до кордону» з архітекторами, інженером, керівниками управлінь транспорту міста і області та представником Служби відновлення та розвитку інфраструктури у Львівській області.

«Щоб економіка працювала краще, треба розвивати інфраструктуру», – казав у інтерв'ю 2023 року Мартен Дюплантьє. Про це ж говорив і писав у колонках на «Твоєму місті» інженер і експерт з урбанізму Філіп Шухевич. Ми порушували ці питання в інтерв'ю з міським головою і з керівником ЛОВА.

Мартене, ви вважаєте, що Львів мав би змінюватися. Україна має багато можливостей, з'являтимуться нові програми підтримки відновлення від різних країн. Зокрема, Франція планувала оголосити цього тижня свою. Чи знайдеться в ній місце для Львова?

Мартен Дюплантьє

Президент Асоціації архітектури Франції Мартен Дюплантьє: На національному рівні Львів стає головним хабом для зв’язку України з ЄС. Та щоб допомогти місту утвердитися в цій позиції, потрібні революція у мобільності, управління потоками і логістикою. Для Львова це як виклики, так і можливості. Вони спричинені збільшенням кількості містян, бо щораз більше людей переїжджає сюди, зростанням виробництва, відтак і збільшенням обсягу інвестицій, бо Львів – це ворота в Україну. Все це потребуватиме інфраструктури, тож треба робити транспортну революцію. Зараз автотранспорт і громадський транспорт у заторах, велосипедних доріжок недостатньо. Треба працювати і на місцевому, і міжнародному рівнях водночас.

Читайте також: «Ніколи нічого тимчасового». Французький архітектор про Львів та відбудову

Звісно, ви не маєте робити цю транспортну революцію самотужки, повинен бути міжнародний внесок і допомога ЄС. Використайте цю можливість і подвійний виклик, щоб очолити інновації мобільності серед міст-мільйонників! Це шанс втілити ідеї нового урбанізму в нових транспортній і логістичній мережах, інфраструктурі. Скажіть: «Створімо план розвитку Львова до 2040-го», бо втілення цих змін потребуватиме часу. Ви можете втілити нову модель українського європейського міста.

Не буває зарано, щоб думати над викликами ситуації, яка є некомфортною для жителів Львова і перевезень вантажів між Польщею та Україною, ЄС та Україною. Щодо залізниці, то тут мовиться й про осучаснення та полегшення вагонів, щоб вони могли перевозити більше людей. Треба планувати зміни на місцевому, обласному і державному рівнях, синхронізувати цю роботу. Треба змінювати не лише транспортне сполучення в місті, але й сполучення зі світом.

Запрошую пана Філіпа, який мав досвід проєктування транспортних і логістичних проєктів у США, долучитися до дискусії. Останні 15 років він живе у Львові. Як думаєте, чи потрібна сьогодні Львову транспортна революція?

Інженер Філіп Шухевич: Можна сказати, що я місцевий: 32 роки живу в Україні, з них останні 15 – у Львові. До цього як проєктант займався великими інфраструктурними проєктами: в Алжирі – питаннями міського водопостачання, в Нью-Йорку – великими автомагістралями і перехрестями. Вивчав містобудування в Колумбійському університеті та Університеті Левена (Бельгія). Бельгійці саме будували нове пішохідне місто Ottignies-Louvain-la-Neuve, де втілювали всі останні ідеї та урбаністичні концепти. 

У Львові теж треба думати, як розширити пішохідний центр. Наразі це теорія, але варто враховувати перспективи. Коли закінчиться війна, будуть доступні великі кредити. Міста, які почнуть пропонувати конкретні проєкти, отримають гроші. Це буде великий шанс для Львова, щоб вирішити його капітальні проблеми.

Читайте також: Як забудовують Львів та чим зможуть пишатись наші онуки

Я живу в центрі, мав трьох забезпечених сусідів, всі вони переїжджали і поверталися, бо доводилося витрачати надто багато часу на дорогу через проблеми з трафіком у нових кварталах. Головна проблема всіх нових районів – відсутність інфраструктури. Їх треба використовувати для розвитку транспорту.

Філіп Шухевич

Сьогодні для цього бракує ресурсів. Як можна було б залучити позабюджетні кошти?

Усі розуміють, що бракує ресурсів. Але треба проєктувати, складати документи, які підходять ЄБРР, Світовому банку. На це потрібні роки, тому варто вже готувати проєкти, які можна буде пропонувати після завершення війни.

Михайле, на вашу думку, чого бракує Львову, щоб стати ефективним транспортним хабом? Чи він уже таким є?

Представник харківської школи архітектури Михайло Шевченко: Львів частково став транспортним хабом через зміну обставин – близькість до кордону і повномасштабне вторгнення. Однак ситуація у Львові не є унікальною, вона притаманна більшості наших міст. Мусимо трохи по-іншому ставитися до міського планування, міських і районних стратегій щодо інфраструктури, транспорту, житла. Треба переосмислити підхід до генплану міста – він передбачає розвиток, але не бере до уваги людей, які цим містом користуються на всіх рівнях: від міста загалом до кожного окремого кварталу. Треба вибудувати діалог між різними сторонами, тоді побачимо, як це може працювати краще. Ось ключ до вирішення питань, як зробити місто транспортним хабом і не тільки.

Читайте також: Вулицю Стрийську планують розвантажити

Наразі ми почули, що першочергове – не фінанси і ресурси, а правильне планування, продумування всього. Про райони – добра згадка, більшість питань до міського голови в нашій розмові стосувалися проблеми транспортної доступності. Львів активно забудовують, але бракує загального планування. Хотілось би почути від представників міста і області, що варто змінювати, що робиться і чого бракує.

Керівник управління транспорту Львівської міської ради Орест Олеськів: Маємо візію транспортного розвитку до 2030 року, план сталої міської мобільності, інтегровану концепцію розвитку міста. Напрацьовані конкретні проєкти на різних стадіях, але вони неможливі для реалізації через брак фінансування.

Зараз важливо переосмислити підходи до розвитку інфраструктури, щоб зробити її більш ефективною. Максимально використовувати й перерозподіляти те, що маємо. Це відповідає плану сталої міської мобільності, це ключовий підхід на найближчі роки.

У 2022-му ми залучили гранти, щоби здійснити реорганізацію руху на магістралях, дати більше простору активним видам пересування – громадському, велотранспорту, пішоходам і зменшити автомобілезалежність інфраструктури.

У місті, особливо в центрі, громадський транспорт стоїть у заторах. Треба створювати окремі смуги для громадського транспорту або втілювати інші рішення, які зроблять громадський транспорт швидшим і привабливішим за автомобіль.

Ключова стратегія – розподіл транспортних пріоритетів у місті. Для розвитку Львова як транспортного хабу важливий розвиток агломерації та сполучення із зовнішнім середовищем. З ініціативи ЄС у ЛОДА здійснили пілотний проєкт, щоб зрозуміти, якою може бути Львівська агломерація. Маємо не лише концентрувати увагу на транспортному сполученні міста, а й інтегрувати ці підходи у найближчі території, бо вони працюють як один організм. Чимало людей проживають за містом, а вчаться і працюють у Львові. Населення постійно рухається в межах щонайменше 30-кілометрової зони.

Читайте також: У Львові визначили локації, де хочуть облаштувати перехоплювальні паркінги 

Розвиток Львова як міжнародного транспортного вузла – це насамперед залізниця і автомобільні шляхи. На об’їзній дорозі навколо міста постійний потік машин, тому частина транспорту їде через місто.

Речник Служби відновлення та розвитку інфраструктури у Львівській області Іван Бондар: Якщо говорити про транспортну інфраструктуру, то в контексті області, яка значно більша за місто і має інтенсивний рух від Львова в напрямку кордону. Маємо проєкти, готові рішення не лише щодо об'їзної Львова, а й щодо ділянок Північної об'їзної, західного обходу Львова, ремонту доріг міжнародного значення, зокрема ділянок Львів – Рава-Руська, Львів – Краківець, Львів – Шегині. Реалізовуємо проєкти спільно з міжнародними фінансовими організаціями, але кошти, які ми могли б залучити для розвитку інфраструктури, мають бути більшими кратно. Бачимо досвід Підкарпатського воєводства: там розвинена не тільки автомобільна і дорожня мережі.

Шкода, що тут нема представника залізниці і ми не можемо говорити про перспективи реалізації рейкового транспорту. Польський виробник PESA забезпечує малий колійний агломераційний рух у Польщі. Наш «Електрон» міг би забезпечити таким видом транспорту область.

Щодоби об'їзною Львова рухаються 30 000 автомобілів. У контексті доріг державного і обласного значення немає пріоритетності транспорту чи виду мобільності. У готових проєктах, які ми вже можемо виносити на фінансування, передбачаємо велодоріжки, безпекові та екологічні чинники. Мовиться не лише про Львівську громаду, а й про щонайменше 14 громад і сотні тисяч людей, яких стосуються три згадані напрямки міжнародних доріг.

Є візії та проєкти. На Львівщині досить розвинена мережа доріг не тільки в напрямку кордону. Маємо пропозиції нового будівництва, зокрема дороги Львів – Краківець, яка могла б продовжитися до Бродів та Рівного.

Львів є транспортним хабом, але незручним. Європейські перевізники не забезпечують можливості доставляння будь-яких товарів до нас. Умови лізингу не дають їм можливості заїжджати на територію України, зокрема, через якість доріг. За два роки повномасштабного вторгнення якість доріг до кордону суттєво постраждала, і через обмежене фінансування також. У перспективі треба буде не лише ремонтувати наявні, а й будувати нові.

Нова альтернативна дорога Львів – Краківець як продовження дороги А4, яка пролягає через територію Польщі, могла б суттєво додати Львову. Маємо готовий проєкт капітального ремонту з розбудовою дороги Львів – Рава-Руська в обхід Куликова, Рави-Руської. Пропрацьований з п'ятьма громадами, розташованими вздовж неї, він уже готовий до винесення на фінансування. Можливо, його фінансуватиме ЄБРР у найближчому майбутньому. Є проєкт капітального ремонту з частковою реконструкцією дороги Львів – Шегині. Мовиться про приблизно однакові ділянки цих доріг – понад 60 кілометрів для кожної. Впродовж двох років можна повноцінно реалізувати будівельний період цих проєктів.

Однак варто думати не лише про Львів і доставлення вантажів до Львова, а й про ще 14 громад, окрім Львівської, для яких це стане поштовхом до розвитку. Ремонт і реконструкція цих доріг допоможуть привести їх до чинних безпекових норм, які є недотриманими тепер.

Є потреба в модернізації залізниці

Орест сказав, що є документи, які дають бодай якусь візію до 2030 року. Ви повідомили про проєкти потенційних доріг, які мали б допомогти з доступом до громад і до кордону з ЄС. Як вважаєте, чи згадані проєкти відповідають інноваційному підходу, про які говорили Мартен, пан Філіп і Михайло?

Іван Бондар: Проєкт ремонту дороги Львів – Рава-Руська на ділянці дороги міжнародного значення М09 напрацьований і супроводжувався компанією-консультантом потенційного інвестора, дотримані всі норми відповідно до політики ЄБРР, маємо відповідний звіт. Проєкт будівництва ділянки Північної об’їзної теж напрацьований спільно з консультантами потенційного інвестора і розроблений відповідно до екологічних, соціальних, безпекових політик міжнародних фінансових організацій.

Керівник управління транспорту Департаменту дорожнього господарства ЛОДА Степан Рудницький: Львів уже є транспортним хабом, ми це відчули в перші дні повномасштабного вторгнення, коли на залізничному вокзалі одночасно перебувало понад 100 000 людей. Більшість із них їхали до найближчих пунктів пропуску. Львів, його транспортна інфраструктура в перші тижні з цим упоралися, хоч інколи черги до кордону простягалися на кількадесят кілометрів.

Як обласна  військова адміністрація ми дбаємо про збалансований підхід у наданні транспортних послуг для всієї Львівщини. На стратегічному рівні маємо вже опрацьовані документи і ті, які ще коригуються. Добре попрацювали з Львівською територіальною громадою і ще 20 громадами, що входять до Львівської агломерації, маємо стратегію її розвитку. Згідно із соціологічними даними жителі агломерації найбільше хотіли покращити дорожнє господарство і транспорт. Ми сформували шість технічних завдань щодо шести спільних проєктів, серед яких Lviv City Express або міська електричка, велосипедні доріжки, перехоплювальні паркінги.

Наступний крок є стратегією всієї області. Зараз коригується стратегія розвитку Львівщини до 2027 року, переглядаються стратегічні цілі – безпека,  конкурентоспроможність нашого регіону. В транспорті у всіх подальших активностях, особливо щодо пасажирських перевезень, у центрі має бути пасажир. Продумуємо наші ініціативи, щоб це були якісні послуги. Щоб були нормальні, комфортні, чисті маршрутки. Пасажир розраховує на громадський транспорт і має чітко розуміти час перевезення.

У ЄС є директиви переходу на екологічні види транспорту, для пасажирського це електробуси і залізничний транспорт. Конкретні приклади реалізації цієї політики маємо в Дрогобицькому районі, де суттєво оновили транспортний парк. Ринок досить конкурентний, але монополізований. Перевізники кажуть, що на це не вистачає коштів. Та коли ми провели відкритий конкурс, місцеві перевізники знайшли кошти оновити транспортні засоби. Брали участь дві компанії з Києва, одна з них перемогла, відкрила свою філію і працює, має на Дрогобиччині 30 екологічних низькопідлогових транспортних засобів категорії «Євро-5».

Ми долаємо непростий шлях запровадження е-квитка: відточуємо можливість безготівкової оплати, готуємося до наступних етапів. Пропрацьовуємо з Львівською, Стрийською і Дрогобицькою громадами, які мають свої системи е-квитка, інтеграцію. Нам важлива доступність транспорту, пристосованість до осіб з інвалідністю, бо кількість таких пасажирів лише зростатиме.

Для вчасного надання послуги суттєвими є мультимодальні перевезення двома і більше видами транспорту, синхронізованими між собою. Пропрацювали це і в стратегії агломерації. Співпрацюємо з колегами з міської ради, в деяких ситуаціях дійшли згоди щодо наболілого питання конкуренції між приміськими та міськими маршрутами.

Щодо залізниці, то тут є дві складові. В міжнародному контексті маємо радянську ширину колії 1520 міліметрів, під яку підв'язана вся інфраструктура. В Європі ширина колії 1435 міліметрів. Для транспортної інтеграції з ЄС нам треба перебудувати залізничну інфраструктуру під європейський стандарт. Львівщина має чотири точки входу – Рава-Руська, Мостиська, Нижанковичі біля Хирова і Смільниця . Уже повністю відновлена євроколія до Хирова, з польськими партнерами пропрацьований запуск потяга. Равою-Руською рух потяга відновлений і продовжений до інших областей. Місцева мережа маршруток теж підв’язана під його графік. Пасажир з іншої області може добратися потягом, а в межах області – маршруткою до Львова чи до Рави-Руської, щоби потрапити на потяг до Варшави.

Працюємо над розробкою проєктно-кошторисної документації, щоб євроколію з Рави-Руської дотягнути до Брюховичів – ближче до Львов. Для вантажних перевезень – від Мостиськ до Скнилова. Є проєктно-кошторисна документація, USAID готовий профінансувати частину робіт, цього року очікуємо зрушень.

Стосовно Lviv City Express робота триває. Маємо візійне бачення, співпрацюємо із залізницею, ЛМР, консультувалися з дотичними громадами в межах агломерації. Працюємо з ПРООН, проглядаються перспективні проєктні заявки, які область може запропонувати донорам, Lviv City Express теж серед них. Але має бути концептуальний підхід, кожен партнер має своє завдання.  Є потреба в модернізації залізниці, але наявні залізничні лінії пріоритетно використовують під вантажопотік. Зараз найбільше завантажена ділянка певного північного напрямку, там у пріоритеті вантажні перевезення, тож не можемо говорити про приміські перевезення – треба будувати паралельну гілку. Постає і земельне питання, це швидко не робиться. В залізниці вертикальна структура, рішення ухвалюють в Києві.

Проєктів надзвичайно багато, але все впирається в кошти. Державний дорожній фонд і місцеві бюджети перекинули на інші цілі. Спочатку нам треба перемогти у війні, потім робитимемо все інше. Якщо міжнародні донори зможуть профінансувати певні проєкти, це буде дуже добре.

Максим Козицький казав, що активність підтримки донорами Львівщини зменшилась. Андрій Садовий – що доводиться багато працювати над залученням позабюджетного фінансування. Скільки коштів потрібно на ключові озвучені вами проєкти, наприклад на Lviv City Express, на побудову залізниці від кордонів до названих локацій? Що потрібно для створення перехоплювальних паркінгів?

Степан Рудницький

Степан Рудницький: Щодо мостиського напрямку колії знадобиться приблизно 1,5 мільярда гривень. Ми малювали дев’ять гілок, можна зменшити до п’яти, використовувати ділянки, де вже є колії, або ж дотягувати нові. Від цього й залежатиме сума. Але не менш ніж мільярд уже на етапі будівництва. Документація коштує ще 10% від цих робіт плюс супутні витрати.

Публічно не озвучували, скільки дає USAID. Але якщо все вдасться, то в нашому випадку це буде перший кейс реалізації інфраструктурних проєктів. В дорожньому господарстві були так звані польські кредити, коли міжнародним коштом вирішували інфраструктурні питання на території України.

Треба налагодити належну комунікацію між тими, що вже мають проєкти і документацію, та тими, що готові вкладатися в Україну, але мають питання до довіри чи певних зисків. Якщо донор з якоїсь країни вкладає кошти, то тут підв'язані інтереси бізнесу цієї країни. Коли мовиться про відновлення чи будівництво нових залізничних колій, завжди є інтерес відповідної інфраструктури до так званих логістичних центрів. Колію для колії не можна будувати, має буде обґрунтування, що кошти будуть вкладені ефективно.

Євроколія – це безпекове питання, не називатиму якихось станцій Львова.

Ви говорили про наявні проєкти в міста і області. Там, де треба збудувати колії, є питання щодо земельних ділянок, а це суди. Є кейс щодо реконструкції з продовженням колії на Миколайчука, залучення 30 мільйонів євро зовнішніх коштів. Але власники МАФів виграють справи в судах, скасовують рішення виконкому про демонтаж. Чи є такі проблеми перешкодою в реалізації масштабних проєктів?

Степан Рудницький: Потрібна належна комунікація між всіма сторонами, про ризики важко казати.

Іван Бондар: На ділянку Львів – Краківець знадобиться 30 мільярдів гривень, на Львів – Рава-Руська і Львів – Шегині – 12 і 15 мільярдів гривень відповідно. Ці суми не мали б лякати. Бачимо дуже позитивний досвід Польщі, яка за 20 років у ЄС отримала від Унії за грантовими кредитними програмами трильйони євро. Коли будуємо візії і говоримо про перспективи, маємо дивитися на це сміливо.

Цікаві цифри: на дорогу треба 30 мільярдів, а на проєкт Lviv City Express, який може суттєво розвантажити місто, більш ніж мільярд…

Юрій Столяров

Архітектор Юрій Столяров: Львів є транспортним хабом, але тут виникло багато логістичних проблем – від міських і ОТГ до загальнодержавних і навіть більших. Це великий клубок. Тут стик колій, середина відстані між Балтійським і Чорним морями, найкоротший шлях між Азією та Європою залізничними коридорами.

Тут зібралися представники різних рівнів, не вистачає лише представника  «Укрзалізниці». Більшості цих проєктів та ініціатив не вистачає інтеграції. Бачу комунікацію, спільні проєкти міста і області, але всюди залучається залізниця, у якої вертикальна структура. Маю враження, що рішення там ухвалюють згори і завжди вважають за потрібне консультуватися з низовими ланками.

Львів – важливий транспортний вузол, від ситуації тут залежить загальнодержавна ситуація на ринку перевезень. Багато проблем Львова можна вирішити зусиллями міста. Але без інтеграції залізниці глобально проблему мобільності у Львові не розв’язати. Автомобільний шлях – тупиковий, можемо його локально покращувати. Важливо активізувати участь «Укрзалізниці».

Невеликі цифри озвучені щодо програми Lviv City Express тому, що використовуватимуть інфраструктуру, яка вже працює на максимум потужності. В центрі міста є певні залізничні ділянки, які працюють на 90% завантаженості. Якщо не виведемо частину вантажних перевезень за місто, не збудуємо другу колію, залізничний Північний обхід, то Lviv City Express буде половинчастим рішенням, яке не працюватиме як слід. Це має бути взаємний процес, цікавий залізниці і життєво необхідний місту.

Мартен Дюплантьє: Ми говоримо про цифри, які часом можуть лякати. Але інфраструктура – це те, що триватиме найдовше. Все те, що вкладається, наприклад, у залізничні колії, використовується дуже довго, тож це інвестиції на тривалий період. Потім вони повертаються. Тут важлива роль різних стейкхолдерів, які імплементують і придумують стратегії. Мають бути конкретні проєкти під цю стратегію. Є два хороші приклади. У Бордо 25 років тому ситуація з транспортом була гірша, аніж сьогодні у Львові. Але вони інвестували в транспорт, і за 20 років місто отримало з цього втричі більше доходу, аніж інвестувало в інфраструктуру, зміну громадського транспорту.

Париж як агломерація має 68 малих проєктів для 68 різних невеликих громад. Це те, що також оживлятиме їхнє життя, бо довкола цього створюють нові бізнеси, додаткові робочі місця, що забезпечує нові податкові надходження, з яких держава і муніципалітети отримують свою частку.

Іван Бондар: Мушу погодитись, але можна дивитися далі. Візьміть карту доріг Римської імперії, накладіть її на наявні дороги і побачите, що прокладене ще в ті часи працює досі. Якщо говорити про дорожню інфраструктуру, треба дивитися ширше: не чому перекрита Винниченка і чи буде збудований невеликий відтинок трамвайної колії до Миколайчука, а глобально, в контексті області, Галичини. Ми розпочали переговори про вступ у ЄС, маємо дивитися лише на Захід, всю нашу дорожню інфраструктуру максимально прив'язувати до дорожньої інфраструктури ЄС.

Філіп Шухевич: Абсолютно здивований, що бачу людей, які думають про те, що буде завтра і післязавтра. Два роки тому, коли я почав співпрацю з «Твоїм містом», цього не було. Бачу зі сторони міста людей, які зрозуміли, що головною проблемою є залізничні колії. Ця інфраструктура, вигадана в ХІХ столітті, заважає росту міста, транспорту.

У Львові нема сенсу вирішувати це питання, треба їхати до Києва і переконувати навіть не «Укрзалізницю», а міністрів, прем’єра, який із Львівщини, щоби вони ухвалювали відповідні рішення. Всюди біля залізничних колій зводять житлові будинки, треба забрати їх із житлових районів. Треба дати доступ потягам не з боку вулиці Під Дубом, а з іншого боку міста – з Городоцької. Якщо зробите всю інфраструктуру Під Дубом, зробите наявні залізничні колії від Сихова до Любінської, то вирішите дуже багато питань. Треба думати не лише про майбутнє і стратегії, а й про філософію росту Львова.

Середмістя Лондона було повністю завантажене, тож вирішили збудувати нове місто поруч. Люди мають там усе: роботу, школи, спортивну інфраструктуру, а гуляти йдуть у центр. Так само треба зробити у Львові, щоб були райони, які можуть бути автономними від центру. Наприклад, у Рясному є робота, заводи, житло, але нема соціальної інфраструктури, нема де відпочити. На Пасічній є житло – і все. Треба організовувати транспорт, створити соціальну інфраструктуру.

Це дозволить зменшити автомобільний руху через центр. Треба починати вже зараз пускати громадський транспорт між районами, щоб він не їхав до центру і не заважав один одному. Ці віддалені райони мають бути довкола міста як острови в архіпелазі. Це шлях до майбутнього.

Читайте також: Біля іподрому у Львові збудують житло. Забудовник профінансує перехоплювальний паркінг

Степан Рудницький: Наприкінці січня у нас був заступник міністра профільного міністерства Сергій Деркач, працював над проблемами всієї області та Львівської громади зокрема. Те, що треба нагально вирішувати на рівні Києва, ми доносимо. Але Київ нам не допоможе із залученням коштів. Проєктні ініціативи та перемовини з партнерами – наша робота.

У Lviv City Express кожен партнер має свій інтерес. Місто – розвантаження центральної частини плюс ділове пожвавлення. Львівщина цього ще не відчуває, але на національному рівні мінусова динаміка демографії та економіки. Ми проводили соціологію щодо агломерації. Якби реалізували всі проєкти, про які я згадував, це збільшило б частку людей, готових доїжджати і працювати у Львові.

Але щоб міжнародний донор вклав кошти у проєкт, маємо дати йому економічні показники. Ми проводимо такі заходи, економіка міста, громад, області отримує ці плюси. Тільки так будемо переконливими.

Тобто проєкти європейської або американської допомоги, які соціально підтримують малий та середній бізнес, можуть паралельно інвестувати і в інфраструктуру, яка спонукатиме до створення нових бізнесів довкола. Цікава думка. Але повернімося до залізниці: ви кажете, що все гаразд, але від усіх чуємо, що не дуже. Потрібна участь всіх стейкхолдерів. Можливо, це наслідки вертикальної комунікації, однак на всі дискусії за останні три роки щодо цієї теми представники Львівської залізниці не приходили, щоби почути не тільки, де можуть використати її інфраструктуру, але й де вона може бути у виграші від цього.

Степан Рудницький: Lviv City Express на далекій стадії розвитку ідеї. Без проєктно-кошторисної документації, допоки проєкт не пройшов державну експертизу, про цифри говорити недоцільно. Коли я кажу про мільярд, то це розрахунки щодо теми, яку ми ведемо четвертий рік. Але після державної експертизи з новою вартістю матеріалів це може бути і п’ять мільярдів.

Залізниця долучається до цього питання, однак вона є монополістом щодо всіх залізничних шляхів і тільки вона відповідальна за використання коштів. Ми всі можемо їй хіба щось підказувати. На своєму рівні спробую налагодити комунікацію. Всі фахівці відкриті, але не завжди можуть брати участь в публічних дискусіях. Мабуть, у цьому нюанс.

Тобто якби ми організували дискусію тільки про Lviv City Express, його імплементацію і, можливо, презентацію для потенційних донорів з Європи, то ви допоможете, щоб вони дали уповноваженого представника? Гаразд, дякую! А чому ви сказали, що Київ не допоможе з інвестиціями?

Степан Рудницький: Залежно що вважати допомогою. Київ надає нам майданчики національного рівня, наприклад платформу Dream, максимально організовує процес, дозволяє нам наблизитися до можливостей, донорів. Але щоб отримати інвестиції, маємо виконати свою роботу.

Є міські та приміські маршрутки. І питання не в тому, що Степан і Орест не хочуть чи не можуть домовитися. В кожного з нас є певні інституційні завдання, законодавчі повноваження. Якби були внесені певні зміни в закони чи підзаконні акти, то низка проблем вирішилася б одним їхнім пунктом.

«ЗСУ теж бракує ресурсів, але вони роблять унікальні речі»

Маємо ще таке питання: як налагодити транзит від залізничного вокзалу до автовокзалу на Стрийській і автостанції «Західна», звідки до кордону їздять маршрутки?

Орест Олеськів

Орест Олеськів: Продовжу попередню репліку: потрібно думати глобально і діяти локально. Перекрита Винниченка – нібито й дрібна річ, але не забуваймо про каскадний ефект. Транспортну науку можна порівняти з медициною, тут теж важливо не нашкодити. Дрібна річ може спричинити затримку десяти маршрутів громадського транспорту, які вплинуть на добирання мешканців декількох районів і стимулюватимуть людей пересідати на автомобілі. Перерозподіл трафіку збільшить затори на сусідніх суміжних перехрестях. Це потрібно завжди враховувати.

У нас є доволі прогресивні стратегії, концепції, але генплан застарілий, містить філософію радянського містопланування, орієнтується на екстенсивну автомобільну інфраструктуру, розвиток величезних магістралей і розв'язок у межах урбанізованих територій. Треба розвивати території змішаних функцій, щоб люди мали можливість отримувати більшість послуг без переміщень на великі відстані. Це потребує перегляду генплану і підходів, як він побудований.

Ми активно працювали із залізницею в питаннях запуску Lviv City Express щонайменше в межах міста, щоби покращити сполучення між районами, які мають перспективу, саме наявною залізничною інфраструктурою. Вперлися в обмежену пропускну здатність залізничних вузлів. Це складно, бо маємо перехрещення різних потоків. У залізниці пріоритет зрозумілий – пропуск вантажних потягів. А розвиток об’їзних шляхів потребує інвестицій, зокрема в розвиток додаткової інфраструктури та збільшення пропускної здатності на проблемних вузлах. Лише закупівлею потягів реалізувати Lviv City Express не вдасться, потрібні інвестиції в колійне господарство.

Ми бачили активне використання сполучення залізничного вокзалу, автовокзалу на Стрийській і автостанції «Західна» на початку повномасштабного вторгнення. Забезпечували це не лише громадським транспортом, а й додатковими трансферами. Зараз головний залізничний вокзал із автовокзалом на Стрийській сполучає 10-й маршрут. Нема прямого сполучення АС «Західна» з вокзалом, проте є можливість швидко і легко пересісти на низку маршруток через Городоцьку. Є питання організації швидкої пересадки і прискорення громадського транспорту через створення окремих смуг.

Щодо перехоплювальних паркінгів, то тут питання навіть не в створенні майданчиків. Частина великих супермаркетів, як-от King Cross, «Епіцентр», Metro, вже так працюють. Потрібен попит на створення перехоплювальних паркінгів і відповідних маршрутів громадського транспорту. А це, натомість, впирається у розвиток якісного та швидкого громадського транспорту на цих напрямках. Щоби перехоплювальний паркінг був ефективний, мусить працювати ключовий принцип громадського транспорту, щоб можна було швидше й дешевше добратися до потрібного місця, аніж на автомобілі. Це потребує інвестиції в пріоритетність громадського транспорту. Людина, яка сидить у автомобілі, має бачити автобус, трамвай чи тролейбус, який проїжджає повз, щоби замислитися: може, пересісти на громадський транспорт?

Михайло Шевченко: Якщо дивитися на структуру не тільки українського, але й європейського міста, то є ядро історичного центру, далі – великий пояс модерністської забудови і приватної.

Маємо надлишок забудованої площі і величезну нестачу громадської публічної інфраструктури. Навіть ті зони, які за детальним планом території відводяться під громадську забудову, можуть перетворюватися на апартаменти. Те, що великі супермаркети стають перехоплювальними паркінгами, є наслідком відсутності інфраструктури – використовуємо те, що можемо. Тож раціоналізація і модернізація наявного – більша проблема, ніж необхідність нового будівництва.

Мартен Дюплантьє: Ми багато говоримо про брак ресурсів. ЗСУ теж бракує ресурсів, але вони роблять унікальні речі, мусять постійно креативити, бути інноваційними. В урбанізмі теж варто спробувати йти малими кроками, поки нема достатньо ресурсів. Зробити щось у трамвайній мережі, по-іншому робити велосипедні доріжки. Це вже буде покращення. Згодом з'явиться можливість для реалізації більших проєктів.

Юрій Столяров: Під час війни нам треба обрати правильні стратегічні напрямки. Стратегічні рішення народжуються в дискусіях усіх «гравців» у державі, в місті. Знаю, що в «Укрзалізниці» кваліфіковані технічні фахівці, які знають, як усе реалізувати. Але хотілось би більше їхньої участі на етапі дискусій щодо вибору глобальних стратегічних напрямків. Це потужна корпорація, у неї своє поняття прибутковості. Розумію, що тепер у пріоритеті вантажні перевезення, «Укрзалізниця» на них заробляє. Пасажирські перевезення дотаційні, їм приділяють менше уваги. Але в масштабі країни, області чи громади вони підвищують рівень життя, дають поштовх розвитку регіонів, системі розселення міст і сіл. Це пріоритет.

Також із «Укрзалізницею» хотілося б продискутувати роль широкої та вузької колій. Львів є потенційним місцем їх стику. Що обрати – замінювати колії по всій країні чи зупинити вузьку колію на рівні Львова? Широка колія має свої переваги, дозволяє формувати довші поїзди, має більшу вантажопідйомність, тому в Європі поїзди в півтора раза коротші, аніж в Україні. Львів стає не тільки логістичним хабом, а й місцем, де все перекомпоновується. Це також величезна кількість потенційних робочих місць.

Для «Укрзалізниці» дотягнути вузьку колію до Брюховичів – це успіх, бо вона дійшла до Львова. Та чи комфортно це для Львова? Може, споживачу краще пересісти з вузької колії на широку в Раві-Руській?

«Укрзалізницю» влаштовує головний вокзал. Але, давши поштовх розвитку Підзамча, ми зняли б частину трафіку пасажирів, які прибувають на головний вокзал і потім повертаються в центр міста. Тому треба більше дискусій про далекі перспективи, щоб уже зараз обрати правильні напрямки.

Степан Рудницький: Реорганізація Львівського залізничного вузла є складною в багатьох аспектах. Якщо на ділянці дороги триває ремонт, завжди є схема об'їзду, це не зупиняє процес. Якщо ж ми дійдемо до реорганізації Львівського залізничного вузла, на час робіт усе стане. Не можемо дозволити цього до перемоги!

Наявне залізничне й автомобільне приміське сполучення не є прибутковим. В області вартість кілометра мала б бути, умовно кажучи, не дві гривні, а мінімальний тариф не 15 гривень, а хоча б у два-три рази вищий. Не можемо цього дозволити, тому такі погані маршрутки і не такий рівень обслуговування, якого хочемо.

А є дослідження, чи готові люди платити за якісний сервіс більше?

Степан Рудницький: У приватних розмовах з підприємствами я це чув. Щодо автостанцій, то для приміського сполучення передбачені вісім: чотири з них фактично «живі», дві – АС-1 і АС «Західна» не проти реконструюватися, але мають свої проблеми.

Юрій Столяров: Автобусний рух можна покращувати вже відносно невеликими коштами. Працюємо над варіантом кращої організації автостанції на Личаківській. Це напрямок із Золочева, це на містобудівному рівні. Але я бачу потенціал у контексті тих територій, які планують змінювати функціональне призначення. Можна знайти місце для більш якісного розташування автостанції, а не як зараз – уздовж проїжджої частини. Це пародія на автостанцію!

Михайло Шевченко та Філіп Шухевич

Філіп Шухевич: 90% глядачів цієї дискусії подумають, що сказане сьогодні – це мрії. Це не так. Слава Богу, що є люди, які почали думати про майбутнє. Нам треба більше таких робочих груп, де можна думати про конкретніші короткотермінові проєкти.

Щодо залізничної лінії від Сихова до Любінської. Ширина цієї лінії має 500 метрів і більше. Там можна робити інтегровані транспортні структури – для пішоходів, велосипедистів, для людей, які хочуть тренуватися задля марафону. В муніципалітету «політика» проти машин, але я переконаний, що треба влаштовувати новий «бульвар» для авто. Громадяни Львова теж мають право сказати, що вони там хочуть. Зараз є сенс починати проєктування такого об'єкта. Залізниця має показувати готовий проєкт і переконати, що його втілення – це і її інтерес. Замість 20 різних маленьких колій до вокзалу вони матимуть одну або дві капітальні великі, нові, значно дешевші в обслуговуванні.

Центр Львова пішохідний, але в суботу і неділю залюднений. Треба думати, як дублювати пішохідні зони, влаштовувати автостоянки так, щоб люди приїхали, залишили машину біля центру і пішли гуляти. Біля університету Франка можна зробити підземний паркінг. Університет був проти, але якщо є експерти, які допоможуть створити концепцію, показати, що все зроблене за кращими технологіями... Однак в Україні таких технологій нема, треба звертатися до іноземних спеціалістів.

Читав, що біля стадіону будують великий район. Уявіть, скільки часу людям треба буде добиратися звідти до центру! Я говорив із начальником комісії транспорту і він сказав: «Не можна нічого зробити, є норми. Потрібні 500 метрів між зупинками». Нонсенс! У Нью-Йорку є лінії громадського транспорту, де зупинка раз на три-чотири кілометри. Люди живуть далеко від центру, але потрапляють у нього досить швидко.

Є інші рішення. Пасічна – гарний район, але звідти нема зручного доступу до центру, хіба через Зелену, і це кошмар. Можна пустити громадський транспорт через Погулянку. Тут, звісно, менталітет кричатиме «ніколи». Але в Парижі машини їздять через Bois de Boulogne. У Брюсселі впродовж робочого дня машини їдуть через Bois de la Cambre, а у вихідні парк закритий. Так само було в Центральному парку Нью-Йорка, коли я жив у цьому місті. Треба теж думати про таке рішення, яке нічого не коштуватиме, але досить швидко може покращити трафік.

Іван Бондар: Напевно, тунель мав би бути таким рішенням?

Філіп Шухевич: Це ще одна тема. Але в колонці про перехрестя я писав, що не так із ними у Львові. Те, що зараз будують, зокрема дорожні кільця – це так не робиться, особливо на великих вулицях. Це одне з найгірших рішень. Я подав начальнику комісії транспорту Львова повний комплект документів із нормами, практиками в США, щоб він зрозумів, що таких рішень нема. Треба адаптувати й модифікувати перехрестя. Є можливість зробити це в стислі терміни, але потрібні великі інвестиції. Також треба думати, чи можна будувати тунелі, мости, щоб машини і громадський транспорт могли їхати швидше.

Ми готові продовжити роботу в цьому напрямку. Як тиловий важливий хаб Львів мусить розвиватися набагато швидше, інноваційніше, з урахуванням всіх думок, синергією різних стейкхолдерів. Ми почули, наскільки транспорт та інфраструктура впливають на розвиток міста і країни в цілому. Віримо, що це реалізовуватимуть у конкретних проєктах. Дякую пану Дюплантьє, який знайшов час долучитися між допомогою у відновленні міст України, які дуже постраждали від російської агресії! Сподіваюся, на наступних зустрічах вже обговорюватимемо конкретні проєкти, можливо, вже реалізовані. Бачимо, що стратегічний і тактичний урбанізм у поєднанні може дати дуже добрий результат.

Модерував дискусію Тарас Яценко

Текст: Марічка Ільїна

Фото з дискусії: Твоє місто / Володимир Барчук

Головне фото: Viktor Talashuk, Unsplash

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

 

Вибір Твого міста

+
Щодня наша команда працює над тим, щоб інформувати Вас про найважливіше в місті та області. За роки своєї праці ми довели, що «Твоє місто» - це медіа, якому справді можна довіряти. Долучіться до Спільноти Прихильників «Твого міста» та збережіть незалежне медіа для громади. Кожен внесок має значення!